一段时间以来，社会上流传着“中国物流成本高”的观点，理由是中国的“物流总费用占GDP比例”比国外高，并以此为由要求降低公路收费标准，甚至取消收费。然而，“物流总费用占GDP比例”并不能客观准确地反映一个国家的物流成本或物流效率，仅凭此推测“中国物流成本远高于其他国家”存在着严重的偏差，更可能得到与事实完全相反的结论。

　　我国GDP构成主要依靠工业、农业、建设、投资和出口，客观上决定了大运量、远距离的物流需求，因此中国创造单位GDP所需的物流总量远高于发达国家，自然也导致物流总费用远高于发达国家。杏彩体育平台注册实际上，当用物流总费用除以物流总量后就会发现，其实我国单位物流成本是远低于其他国家的。

　　现行的收费期限和收费标准已经低于了收费公路网通行服务的提供成本，在存在巨大收支缺口的情况下，如果继续以“降低物流成本”为由，盲目要求减免通行费，避而不谈收费公路的债务偿还、养护管理等实际需求，不断加剧公路行业的债务风险，损害收费公路投资者、债权人的合法权益，最终可能导致公路无人建、债务无钱还、基础设施无人养护的后果。

　　物流成本就是物品在仓储、包装、运输、装卸等物流活动中所需要的全部费用。以最常见的物流快递为例，一件标准包裹的物流费用是1 5元，这就是物流成本；委托了10件标准包裹，这就是物流总量；一共花费了15 0元，这就是物流总费用，物流成本为物流总费用与物流总量之比。

　　奇怪的是，物流成本这一原本简单明确的定义，在很多媒体、协会、机构的报道、报告中却很少被使用，取而代之的是“物流总费用占G D P比例”的概念，并通过与其他国家的比较，形成了所谓的“中国物流成本高”的错误观点，并且广泛流传。然而，用“物流总费用占G D P比例”来衡量和讨论物流成本问题，混淆了“总量”和“成本”两个完全不同的概念。如果一定要比较国家间物流成本与物流效率的话，使用“物流总费用”除以“物流总量”，作为衡量指标则更为合适。

　　一个国家“物流总费用”的高低，一定程度上会受到物流成本的影响，但起着决定性作用的还是这个国家的物流总量。由于经济结构与发展阶段不同，各国在实现相同规模G D P过程中，对物流活动的需求存在着巨大差异。2 0 0 7年，中国和德国的G D P总量正好相当，而中国的“物流总费用”和“物流总费用占G D P比例”都是德国的2倍，但这绝不能证明中国的物流成本就是德国的2倍，因为当年中国的“物流总量”是德国的10倍。简单地说，就是中国仅用2倍于德国的费用就实现了10倍于德国的物流活动，因此在计算了物流总量因素后，中国的单位物流成本其实只有德国的1/5。

　　同样，2011年美国单位G D P货运强度为0.1，我国则为0.34杏彩注册，即每创造1元人民币的G D P，美国要发生0.1吨／公里的物流活动，我国则需要发生0.34吨／公里的物流活动，这样大的差距自然也决定了仓储、包装、装卸、运输等环节的物流总费用的差距。而2011年美国的单位物流成本、运输成本和公路运输成本分别是中国的1.62倍、1.95倍和1.79倍。可见，中国的“物流总费用”高，根本上是由于“物流总量”高导致的。

　　物流成本，是物流活动中所消耗劳动的货币表现，因此比较不同国家间物流成本最准确和直观的方法是，对比相同重量和体积货物，在相同方式的物流活动中所支付的总费用。以一个1公斤标准体积的货物在美国和中国的物流活动为例，委托物流企业从美国华盛顿送到芝加哥，行程1126公里，物流成本是8.58美元，约合55.74元人民币。在中国，从北京到上海，行程1235公里，比前者多109公里，采用相同物流方式，物流成本只有20元人民币，约为美国的1/3。微观案例的分析结论与用各国物流总费用“除以”其物流总量所获得的对比结果可以相互印证。可见，无论是微观案例的比较还是宏观数据的分析，结论都是一致的，即当前我国的物流成本其实是远远低于其他国家的。

　　所谓的“货物从上海运到北京比从上海运到美国还贵”，其实指的是两种完全不同的运输方式，不同运输方式之间并没有任何可比性，就像在北京坐出租车到首都机场需要12 0元，而坐火车到天津只需要20元一样，完全是运输方式选择造成的不同，根本不能反映北京、天津两地的出行成本高低。

　　收费公路建设与物流业发展之间绝不是对立的关系，国家出台“修路，收费还贷”政策，来加快公路基础设施建设的目的，正是为了提高公路的通行能力与运输效率，降低全社会的物流成本。改革开放后的19 78年至1985年，我国公路客运量增长了219%，货运量增长了531%，汽车保有量增长了13 6%，但由于政府财力严重不足，8年中全国公路总里程仅增长了5.9%，公路发展基本陷于停滞。到19 8 5年年底，全国二级及以上公路里程只有2.1万公里，仅相当于现在山西省的二级以上公路里程。全国超过3 5%的公路是简易的等外公路，近30%的公路“晴通雨阻”，车辆平均行驶时速度不足30公里,，从北京到天津的16 6公里路程，却平均需要7个小时才能到达。北京附近的国道107线线，都发生过因严重堵车导致交通瘫痪超过7天的情况。严重落后的公路基础设施，给改革开放初期的经济社会发展造成了“瓶颈”制约。

　　在发展基础和条件如此困难的状况下，依靠1984年国家出台的收费公路政策，到2013年年底，全国公路总里程达到了435.6万公里，高速公路从无到有达到了10.4万公里，一级和二级公路达到了7.9万和34万公里，分别是1984年的242倍和18倍。现有路网中，超过97%的高速公路、61％的一级公路、42％的二级公路，都是依靠收费公路政策才得以建成的。目前，正是这些公路，承担着全社会93%的客运量和77%的货运量，为整个经济社会发展提供着最为重要的运输保障。反过来说也容易理解，如果公路越多，物流成本越高，物流效率越低，那众多车辆为何行驶在公路上？政府又何必要建设公路呢？

　　据测算，2 014年货车通行费收入约为2 0 0 0亿元，仅占10.6万亿元社会物流总费用的1.9%，占5.6万亿元运输总费用的3.6%。在社会物流总费用中，2 0 0 0亿元的通行费，无论是和5.6万亿元的运输费用，还是3.7万亿元的保管费用，或是1.3万亿元的管理费用相比，都是非常低的。而这2 0 0 0亿元的车辆通行费并不是凭空征收的，正是由于这部分费用的存在，我国才会有里程居世界第一的高速公路网，才会有如此多的一级、二级高等级公路，才会有高技术水平的大型、特大型桥梁和隧道，公路基础设施才能得到正常维护，高效的通行服务才能得以持续。

　　此外，需要强调的是，车辆通行费与燃油费、人工费等运输费用不同，并不具有必然性和强迫性，因为除了16.26万公里收费公路外，我国还有420万公里非收费普通公路供车辆自由选择，其中一级、二级公路超过37.8万公里，足以有效实现全国范围的货物运输。收费公路的存在只是为物流行业增加了一种更高效、更快速、更安全的选择而已，如果使用收费公路的整体物流效益低于使用非收费普通公路的效益，物流和运输企业完全可以自由选择使用非收费的普通公路。

　　在对运输型企业的调查中，大多数运输企业表示，出于时间成本、燃油成本、风险管理成本等综合效益考虑，更愿意选择通行条件好，整体成本更低的收费高速公路。国外一项关于公路运输成本的研究显示，物流企业选择收费高速公路的整体效益，比非收费公路高出2 3%左右。统计数据也显示，随着依靠收费公路政策建成的高等级公路里程的快速增加，即使在燃油价格不断上涨的情况下，公路货运成本也在逐年下降。2 012年道路运输的总费用同比增长了12.6%，但同期的货物周转量却增长了15.9%，即道路运输的实际成本不仅没有增长反而下降。

　　需要特别强调的是，在讨论收费公路与物流成本的关系时，决不能盲目地将“使用高速公路交费”与“使用高速公路后不交费”两种情形作比较，因为如果没有收费公路政策，这条高速公路本身就不会存在。客观的比较应该是，在实施收费公路政策后建成的路网与没有收费公路政策的路网（收多少税修多少路），两种情形下的物流成本比较。如果中国没有实施收费公路政策，现在的高速公路规模可能不到目前的1/10，一级和二级公路也会减少一半，公路基础设施对物流运输的服务保障能力也将大幅下降，路网的平均车速可能仅是现在的1/3，货物的在途时间和燃油消耗都会大大高于当前的水平。现在1天时间就可以完成的公路运输很可能要几天才能完成，而由此增加的燃料、人工、效率等成本以及货物损耗，可能远远超过需要支付的通行费用。

　　我国收费公路的通行费标准，一般是在公路通车时就确定，并长期保持稳定的，因此大都维持在十几年前的水平。以北京为例，京石高速公路执行的收费标准是19 9 4年制定的，京津塘高速公路的标准是1 9 9 8年制定的，八达岭（京藏）、京哈、京开、六环等高速公路的标准是2 0 0 0年制定的，而京承（大广）高速公路、机场北线年后陆续建成的高速公路，执行的也是2 0 0 0年制定的收费标准。2 014年全国高速公路一类客车平均收费标准为每公里0.4 6元，货车计重收费基本费率平均为每吨公里0.086元。

　　近些年来，随着公路征地、材料费用、人工成本的不断上涨，我国公路造价也在逐年攀升。以四车道高速公路为例，2 0世纪9 0年代的平均造价为每公里2 0 0 0万元，到2 0 0 4年上涨到了每公里4 0 0 0万元，2 011年上涨到每公里近8 0 0 0万元，近两年上升到1亿元。而目前执行的收费标准大都是按照十几年前的公路造价和维护成本设定的，根本无法支撑现在的高速公路实际建设维护与融资成本。我国高速公路每公里债务余额，已从2 011年的2 551万元上升到2 014年的33 0 0万元，增长29.4%,而每公里通行费收入却从346万元下降到332.7万元，下降4%，出现了债务“越还越多”，收入“越收越少”的状况，照此趋势，大部分高速公路都无法在现行收费期限内清偿债务。

　　长期以来，社会上有种误解，就是“车辆通行费是可收可不收的”。在这种认识下，运输企业、物流企业为了获取更多利润，不断要求减免通行费，却从不考虑公路债务偿还、日常养护、大中修等问题，似乎公路的建设、管理、养护都不需要成本和支出，并且要求减免通行费的同时，又要求继续保障公路完好和路网畅通。对于物流企业、运输企业、行业协会的各种要求减免通行费的声音，很多收费公路管理经营单位也提出了疑问和困惑：“收费公路企事业单位与物流企业、运输企业、石油企业一样，都是平等的自负盈亏的独立法人，如果说为了降低社会物流成本，就要求收费公路管理单位提供免费的公路通行服务，那么能否同样要求运输企业提供免费的运输服务，要求物流企业提供免费的仓储、包装和装卸服务，要求石油企业提供免费的加油服务？减免通行费是否公平？这样做是否符合市场经济规律和依法治国的精神？”这一系列疑问确实是需要全社会认真反思的。

　　如果不能正确认识物流成本与收费公路问题，继续通过损害收费公路行业合法权益和加剧公路债务规模的方式，去“补贴”和“照顾”其他行业，最终的结果就是没有社会资本再愿意投资公路建设，也没有银行会给高速公路建设发放，公路将得不到正常的发展和维护。长此以往，我国很可能将再次退回到“行路难和行车难”的困境，届时，不仅现代物流业的发展将会停滞和，甚至整个国民经济和社会发展都会受到巨大的负面影响。返回搜狐，查看更多